Yeni bir toplu taşıma projesi hakkında hikayeler okuduğumuz zaman, okuduğumuz şeylerden biri, belirli bir modun beklenen binicilik için nasıl yeterli kapasite sağlayamayacağı, bir başka mod ise beklenen binicilik için çok fazla kapasite sağlayabilir.

Bir transit modun kapasitesi, bir modun saatte kaç yolcu taşıması beklenebileceğini belirtir. Kapasiteyi tartıştığımız zaman, genellikle hızlı bir transit projesi olarak tartışacağımızdan, kapasite, belirli bir modun maksimum ortalama işletim hızında taşıyabileceği saat başına maksimum yolcu sayısı olarak tanımlanmalıdır. Bunu bir otoban açısından görselleştirebiliriz: ızgaralı bir otoyolda birim alan başına serbest akışta bir taneden daha fazla araba olacaktır, ancak bu gerçek, ızgara kilidinin otoyolun kapasitesini temsil ettiği anlamına gelmez, çünkü otoyolun çalışması için tasarlanmamıştır ızgara halinde

Genel olarak, saat başına yolcu olarak ifade edilen belirli bir transit modunun kapasitesi, bir saat içinde belirli bir duraklama ile geçebilecek araç seti (tren) sayısı ile araç başına düşen araç sayısının çarpılması sonucu gösterilebilir. tren ve her aracın taşıyabileceği yolcu sayısı.

Transit Araç Setlerinin Maksimum Frekansı (Trenler)

Hızlı transit benzeri bir ortamda çalışan trenlerin maksimum frekansı, sınıfta mı çalıştıklarına veya sınıftan ayrılmalarına bağlıdır. Sınıfta çalışan ortalama hızları en üst düzeye çıkarmak için trafik sinyal önceliğine sahip olması gerektiğinden, sınıfta çalışan trenlerin maksimum frekansı sinyal önceliğine bağlıdır. Sinyal önceliğinin etkili bir şekilde çalışması için, trenler her dört dakikada bir defadan fazla sinyal yoluyla geçebilir, böylece diğer trafik de devam eder. Elbette, sınıfta çalışan trenler her dört dakikada birden daha fazla çalışabilirken, bunu yapmak bazı trenlerin kırmızı ışıkta durmaya zorlanmasına neden olacak ve gecikmeye neden olacaktır. Toronto'daki tramvay rotalarına aşina olan ve trafik sinyali önceliğine sahip caddeler boyunca çalışan ve Spadina gibi her dört dakikada bir daha sık çalışan okuyucular, araçlarının kırmızı ışık için durmaya zorlandığı zamanları hatırlamayacaktır.

Dereceli olarak ayrılmış bir ortamda, transit araçların maksimum frekansı esas olarak sinyalizasyon, rota termininde dönüş süresi ve en yoğun istasyonlarda kalma süresi olarak belirlenir. Genel olarak, yukarıdaki faktörler, tamamen maksimize edilmiş, sınıftan ayrılan bir transit aracın her iki dakikada bir çalışabileceği anlamına gelir; ancak Vancouver'ın SkyTrain gibi tam otomatik trenler doksan saniyede olduğu kadar sık ​​çalışabilir. Bundan daha sık çalışmaya çalışmak, blok sinyalleri olsa bile, çok meşgul ve terminal istasyonlarında darboğazlara neden olacaktır.

Tren Başına Taşıt Sayısı

Kalifiye bir sistemde, tren başına düşen maksimum araç sayısı, trenin kırmızı ışıkta veya bir istasyonda durduğunda kesişmeleri engellememesi nedeniyle genellikle üçtür. Dereceli olarak ayrılmış bir ayarda, tren başına maksimum araç sayısı istasyon platformlarının ne kadar süreceği ile belirlenir. Çoğu metro sistemi, tren başına maksimum altmış fit arabaya izin vermektedir, ancak bazıları - özellikle on arabaya kadar trene sahip olan BART - daha uzun süredir, diğerleri ise sadece dört araba treni olan Vancouver'ın yeni Kanada Hattı, daha kısa oluşur.

Araç Başına Yolcu Sayısı

Transit ile kaç yolcu taşınabileceğini etkileyen diğer bir faktör de, her araca sığabilecek yolcu sayısıdır - yük faktörü tarafından transit geçen bir sayı. Otobüslerde yük faktörü genellikle maksimum 1, 5 ile sınırlıdır - bu, tüm koltukların doldurulduğu ve koltukların yarısına eşit bir stande sahip olduğu anlamına gelir - çoğu zaman ek oturma alanları için tasarlanmış demiryolu araçları 2.0 veya daha da yüksek bir yük faktörü. Bu makalenin uğruna, yüksek katlı bir metro aracının araç başına 100 yolcu taşıyabileceğini, düşük katlı bir belden kırmalı otobüs veya hafif raylı aracın araç başına 90 yolcu alabileceğini varsayacağız.

Farklı Geçiş Modlarının Kapasitesi

Şimdi farklı hızlı geçiş modlarının kapasitesini hesaplamaya hazırız.

Otobüs Hızlı Transit (sınıfta)

Araç başına 90 yolcu * Saatte 15 araç = yön başına saatte 1.350 yolcu. Bu sayı, günlük yaklaşık 20.000 kişiden azami binicilik olduğunu gösteriyor; bu da Los Angeles Metro Orange Line'ın ortalama ortalamasıdır.

Otobüs Hızlı Transit (dereceli ayrılmış)

Araç başına 90 yolcu * saatte 30 araç = saat başına saat başına 2.700 yolcu. Bir otobüsün durabileceği birden fazla yer sağlamak için otobüs hızlı transit istasyonlarındaki platformları uzatarak, daha fazla araç ve dolayısıyla daha fazla kapasite ekleyebileceğinizi unutmayın.

Hafif Raylı Transit (sınıfta)

Araç başına 90 yolcu * Tren başına 3 araç * Saatte 15 araç seti = Saatte 4.050 yolcu. Bu sayı günlük 60.000 civarında bir binicilik anlamına geliyor.

Hafif Raylı Transit (dereceli ayrılmış)

Araç başına 90 yolcu * tren başına 3 araç * saatte 30 araç takımı = saatte 8, 100 yolcu.

metrolar

Araç başına 100 yolcu * Tren başına 10 araç * Saatte 30 araç seti = Saatte 30.000 yolcu. Bu sayı günlük 450 bin civarında bir maksimum binicilik sunuyor. Toronto'daki Bloor hattının günlük 500 bin kişiliği var, Yonge ve University-Spading ise iki hatlı Yonge hattının 700.000'in üzerinde biniciliği var.

Yukarıdaki sayılar yalnızca bir tepe yük noktası olan satırları varsaymaktadır; yani, hiçbir cirolu yolcu ile. Ek olarak, sayılar yalnızca genel bir rehber olarak ifade edilmiştir, böylece farklı modlar arasındaki kapasiteler arasındaki farkın büyüklüğünü görebilirsiniz. Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada'daki en büyük şehirler hariç, hiçbir şehir dereceli ayrılmış hızlı transit inşaat maliyetini haklı çıkarmak için yeterli bir talep olmayacak. En büyük şehirlerde, uzun vadeli talebi karşılamak için yeterli kapasiteye sahip olmayan bir hat inşa etmemeye özen gösterilmelidir. Los Angeles belki de bu sorunun en suçlu olanı, hem Orange Line hem de Blue Line kapasitede.